Ремонт АКПП Mini COLORADO

Модификации и стоимость

Фотография Модель авто Годы выпуска Передач/привод ДВС Модификации АКПП Средняя цена
COLORADO COLORADO 2010-2011 6 SP FWD L4 1.6L TF-61SN (09G) 72 000 рублей

В стоимость входит: снятие/установка, разбор/сбор и дефектовка коробки.

Детальный прайс-лист

Диагностика АКППСнятие и установкаРемонтЗамена масла в АКПП
Диагностика АКПП Стоимость
Эвакуатор до сервиса Бесплатно
Компьютерная диагностика, чтение ошибок Бесплатно
Консультация мастера Бесплатно
Снятие и установка Стоимость
Переднеприводные автомобили с АКПП 8 500 руб.
Заднеприводные автомобили с АКПП 8 500 руб.
Полноприводные автомобили с АКПП 15 000 руб.
Снятие/установка гидроблока АКПП 4 500 руб.
Ремонт Стоимость
Ремонт АКПП 12 000 руб.
Ремонт гидроблока от 18 000 руб.
Замена масла в АКПП Стоимость
Замена масла в коробке без замены фильтра 2 000 руб.
Замена масла в коробке с заменой фильтра 2 500 руб.

ЗАПИШИТЕСЬ НА БЕСПЛАТНУЮ
ДИАГНОСТИКУ АКПП СЕЙЧАС

Введите ваш телефон

    По этому телефону мы свяжемся
    с вами для записи на диагностику

    Заявка вас ни к чему НЕ обязывает.
    Вы можете отказаться в любой момент.

     

    Первая в мире 6-ступенчатая АКПП 09G  (TF-61SN – по классификации Aisin Co) – с 2003-го используется практически для всех переднеприводных авто семейства Фольксваген  и Ауди (А3, А4 и ТТ) с двигателем от 1.4 до 2.0 л

    Разработана японской фирмой Айсин по техзаданию VAG, который взял на себя проектирование и настройки электрики, ЭБУ и агрегатирование с моторами своих авто. По классификации БМВ модификация для Мини Купер может называться: BMW GA6F21WA.

    09G рассчитана на крутящий момент до 280 Нм.

    После обкатки 09G и доработки вышли подмодификации (по железу) 09K и 09М , которые стали использовать вместе с двигателями до 3.5 литров (TF-62SN -61SN, Passat, Superb, Transporter). В ремонте встречается много других модификаций, отличающихся в основном электрикой и конструкцией гидроблока. Из-за того, что коробка пошла “по рукам” у нее имеется множество имен, типа AW6VWF1 и так далее, где изменения (в электрику) щедрой рукой вносили немецкие инженеры.

     

    Замена масла и фильтра

    Коробка чувствительна к “правильному” уровню масла ATF, которое проверяется при t=40°±5° по уровню переливной трубки в поддоне (подробнее), со сменой масла фильтр обычно не меняют, только при переборке коробки.

    Для машин с разными габаритами подкапотного пространства и с разными гидроблоками автопроизводителями разработаны собственные металлические фильтры с металлической сеткой:

    Фильтр грубой очистки – с металлической сеткой, имеет несколько под-модификаций – 134010, для  мелких поддонов (с 2003г.)  и 134010B, с глубоким заборником (с 2005 г.) – самые распространенные в заказах. Оригинальные фильтры давно не пользуются популярностью у мастеров, только неоригинал, который с нулевым процентом брака производят ведущие фабрики материкового Китая и Тайваня. Меняются при переборке коробки и при сгоревшем масле.

    – фильтр 09K (№134010A) с мелким заборником начал выпускаться с 2004 г. и более редок на нашем рынке.

    Фильтры с металлической сеткой штатно служат за 200-300 ткм, но в случае сгорания фрикционов до железа, в масло попадает тугоплавкий клеевой слой, который забивает сетки фильтра и с трудом вымывается даже очень сильными растворителями. И при установке старого фильтра в отремонтированную АКПП при повышении температуры масла до 120-150º эти смолы опять вымываются из фильтра в масло и оседают в каналах гидроблока и соленоидов.

             

    В возраcтных авто критически забиваются соты теплообменника. А после перегревов и сгорания фрикционов сцеплений в эти узкие соты попадает клеевая основа фрикционов. На этот клей со временем оседает грязь из горячего масла и теплообменник уже служит «дополнительным фильтром масла».

    Такой налет практически не вымывается из сот и критически снижает характеристики теплообменника.

    Поэтому мастера рекомендуют при капремонте 09G с горелыми фрикционами заменить теплообменник на внешний радиатор – установить адаптер/переходник на радиатор – #134998 (встречается чаще всего 2-х типов: круглый и прямоугольный — справа). А к переходнику уже подключается внешний радиатор охлаждения масла.

         

    В возрастных автоматах с внешним радиатором мастера после переборки устанавливают внешний фильтр тонкой очистки – 100019,

    Такой фильтр помогает держать масло и радиатор чистым и уменьшает скорость износа узлов. Это особенно рекомендуется всем возрастным автоматам, у которых штатный фильтр грубой очистки имеет мембрану из металлической сетки, а не из фетра.

    Кроме того, в конструкции магистрального фильтра есть дополнительный магнит, удерживающий фракцию из железа

     

    Типичные ремонтные места 09G (TF-61SN):

    Типичный капремонт трансмиссии семейства 09 это переборка и замена (кроме фильтра) Оверолкита, комплекта фрикционов (или полный комплект Мастеркит 134007), комплекта поршней и втулок всем комплектом (обязательно меняют втулку насоса):

    Ремкомплекты сальников и прокладок 09G – №134002A примерно равнозначны по качеству и составу у всех комплектовщиков: АТОК-Пресижн-Транстек. Чаще всего заказывают АТОК, за ним следует Precision.  Для 09K и 09M оверолы собраны здесь – 134002.

    C комплектом прокладок и сальников (ОверолКит) вместе почти всегда заказывают – Комплект из 4-х поршней № 134008 состоящий из пары поршень\ретейнер для проблемных сцеплений: К2(С2) и ретейнеров К1 и К3.

    – Комплект фрикционов – № 134003. Фрикционы рекомендовано менять всем комплектом, когда пакет К2 (ниже) сгорел до клеевого слоя и горелым маслом пропитаны фрикционные накладки.

    Здесь все пакеты работают в интеллектуальном “режиме проскальзывания”, а пропитанные горелым маслом фрикционы срабатывают с толчками или проскальзыванием, что приводит или к некомфортному переключению, или к быстрому износу узлов.

    Фрикционы пакета К2 модифицировались, поэтому нужно перед заказом комплекта 134003 уточнить количество зубов фрикциона К2 134100 – 55 зубов или 60.

    Следующим случаем досрочного ремонта идет – Насос в сборе (134500).

    Из-за неравномерного износа блокировки муфты ГТ и связанных с этим вибраций, разбивается ось, истираются стружкой поверхности, проворачиваются втулки Насоса 134034.

    Эту проблему решали установкой подшипника вместо втулки, но у нас это часто приводит к тому, что запоздавший с ремонтом владелец вынужден менять весь насос с подшипником (только БУ – 134500).

    Проблема усугубляется, если водитель слишком часто кикдауном подключает режим проскальзывания ГТ.

    Комплект втулок 5 шт. #134030A- вид ремонта 09G, поздно добравшейся до операционного стола. Самыми разбитыми и популярными в замене оказываются втулки: Солнечной шестерни 134052, Задней крышки (134066), Насоса (134034) и втулка пакета К3 (С3). Для задней крышки даже выпущена ремонтная втулка, если посадочное место сильно разбито продолжительными вибрациями.

    Проблемы начинаются с гидротрансформатора — блокировка включается с проскальзыванием начиная с 3-й скорости, если педаль утоплена до кик-дауна. Фрикцион блокировки при этом активно истирается, загрязняет масло твердым и липким порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока и соленоидов, забивает золотники, не дает работать пружинам и соленоидам, изнашивает тефлоновые кольца. Выражается в толчках, запаздывании включения и выключения пакетов, возникает разница между работой в холодном и в горячем масле.

         

    2-й этап. Плунжеры и клапана клинят и недодают давления масла в один из пакетов, в изношенных местах образуются протечки, перетоки масла, критически уменьшается давление в пакетах сцепления (первым – в пакетах К2 (С2) фрикционы со стальными дисками – 134100, 134120 – справа и С1). Что выражается уже в износе (сгорании) фрикционов сцепления и коробка “не тянет”. Тефлоновые кольца при грязном масле меняют чаще, чем остальные резиновые прокладки и кольца (134199)

    Проблемы гидроблока чаще всего вызываются загрязнением и изношенными гидроаккумуляторами. Плиту чистят и меняют прокладки гидроблока (134320)

    Если это не помогает и при дефектовке обнаружен износ клапанов, то меняют и клапана аккумуляторов: 15741-14K (134741B). Клапан ремонтный имеет уплотнение, которое продлевает срок жизни клапанов в грязном масле. Поршень – универсальный и подходит для всех айсиновских гидроблоков 6-ти ступенчатых автоматов. Замена его решает проблемы с проскальзыванием фрикционов, задержками переключения. Если это не помогает, то тогда переходят к проверке и ремонту соленоидов.

    Первая «детская болезнь» 09G :  – Втулки солнечной шестерни – #134052. Если масло в поддоне мутное и в нем присутствует стружка желтого цвета, то причина скорее всего — съеденные втулки солнечной шестерни, (Rear Sun Gear №134614)

    Причину связывают с тем, что этот конструктивно самый нагруженный узел недополучает смазки при том, что компьютер при кик-дауне нагружает его до предельных значений боковыми нагрузками от дифференциала через OutPut Gear 705. (схема сверху)

    Каждый раз, когда владелец VW давит в пол газ, нагружая холодную трансмиссию по максимуму, перегружаются втулки солнечной шестерни и начинают гореть фрикционы К1 (1-2-3-4). После 2006 года, когда программисты VW подредактировали режимы ускорений, про эту проблему мастера стали забывать.

       

    В первую очередь мастера проверяют на износ фрикционы (134100) и стальные диски (134120) уже упомянутой муфты сцепления K2 4-5-6 (C2). Зазоры в пакетах влияют на качество переключений и износ железа. (сверху – пример зазоров в пакетах)

    В сгоревшем пакете приходится менять – Поршень К2(C2) #134960 и ретейнер 134980.

     

    Почти так же часто меняют ретейнер К1 #134984. Причину этой проблемы решают с помощью замены втулки задней крышки корпуса: #134066.

    С 2014 года этот поршень К2 стали (как в 20-м веке) выполнять из алюминия с заменяемыми резиновыми кольцами.

    Реже горят расходники пакета К3 – 134106 – 134126.

    Вскрытие и диагностика иногда требует замены (или ремонта) выработавших ресурс соленоидов. Предварительно стоит проверить проводку и контакты электрики.

    Меняют 6 PWM соленоидов-электрорегуляторов SL 5шт.  (№№90, 283, 282, 92, 93) + 1 Соленоид ТСС (№91). Иногда решаются заменить втулки соленоидов – 136419.

    Эти линейные (PWM) соленоиды, пропускающие через себя весь поток грязного и горячего масла, выходят из строя первыми. Тайвань и США (Ростра) наладили выпуск самых популярных соленоидов для замены в 09G\ TF-61SN.

    Существуют модификация соленоидов для 1-го поколения гидроблоков (до 2005 года – “большие”) и для 2-го поколения – меньшего диаметра корпуса. Комплект соленоидов –   №134420.

    Соленоиды Ростра – взаимозаменяемы между собой. Тайваньские соленоиды сделаны как точная копия оригинальных и не взаимозаменяемы. И тем и другим после установки нужна адаптация, которую легко выполнить с помощью Рычага PRNDL и педали газа. Инструкция по адаптации поставляется с соленоидами. В последние годы к качеству тайваньских соленоидов нет претензий.

    Гидроблок имеет также два долгоживущих On-Off соленоида-электроклапана S1-2 (соленоиды 89 и 88) — 134421A. Эти соленоиды могут иметь разное крепление. Проверяются по положению «уха» относительно фишки контакта.

    Редко причиной неисправностей являются Датчики скорости вала ISS и OSS (№134436 и 134438) их чистят и промывают от масла.

    Также встречается в замене и шлейфы проводки – на 14 контактов – №134445 и на 6 контактов – 134446.

     

    Один из сложных и редких диагнозов гидроблока – изношена сама плита клапанов и\или один из ее незаменяемых узлов. Тогда приходится менять целиком клапанную Плиту (гидроблок \ Valve Body №134740).

    Существует старая модификация гидроблока (с 2 термодатчиками 2003-2004 гг.)  и новые, образца после 2005 года без термодатчиков. Кроме того, существуют отличия по типу охлаждения – с теплообменником и с выносным радиатором.

    Еще один апгрейд гидроблока с 2013 года – гидроблок с 8-ю соленоидами 2-го поколения.

    Сейчас гидроблоки отрегулированы с меньшими свободами и заказывают их для замены редко. Чаще – ремонтируют. Проблемы с переключениями обычно вызваны не износом плиты, а увеличенными зазорами в пакетах К1, К2, К3 и другими причинами.

     

    Планетарный ряд задний. – №134584.

    Проблему с ним объясняют в основном проворачиванием «сухих» втулок. Встречаются непредсказуемые проблемы с планетарками, когда металлические опилки месяцами путешествуют по автомату и “вредят” напряженно работающим узлам.

    Отдельно втулка этой планеты не поставляется и заменить ее в “полевых” условиях крайне трудно, поэтому приходится менять всю планету в сборе. Проблема достаточно редкая.

    Популярная замена – Сальники насоса №134070 и полуоси: №134076 134077.

    Для “экономремонта” часто заказывают комплект тефлоновых колец – 134199.

    Втулка насоса (46.9×43.9×14.8) – Меняют, если износ достигает 0.10 мм.

     

    Барабан сцепления C1(K1) – Forward. Часто износ фрикционов К1 приводит к ударам при переключении. Заводской зазор составляет 1.4 мм. При увеличении зазора до 1.8мм становятся заметны удары и толчки. Такие фрикционы заменяют, чтобы остановить цепную реакцию износа.

    Длительная эксплуатация акпп с опилками в поддоне в дальнейшем приводит к сгоранию фрикционов пакета К1 (-№134108) и стальных дисков (134128) а затем и к замене всего Барабана (Корзина сцепления) К1(C1) – №134554. Проблема заключается в том, что стопорным кольцом протачивает барабан, люфт провоцирует дальнейшее падение давления и сгорание фрикционов. Разбивает ретейнер 134984.

     

    В оригинальном поршне …964 (ранние годы выпуска) нет наружного зуба, что и приводит к проскальзыванию. Существует вариант Поршня К1 №134964 – с зубом (справа), аналогичным упорному диску, (в этой конструкции поршень служит еще и опорником для фрикционов) и после установки такого поршня эта проблема больше не повторяется. Для машин с максимальным крутящим моментом рекомендована смена этого поршня, если меняются фрикционы барабана К1. Проблема с поршнем 964 – детская болезнь первых лет выпуска.

    Одной из типичных проблем 6-ти ступенчатых АКПП начала века является ГДТ. Он работает с широким “режимом проскальзывания”. Давление для блокировки подается не обычным электроклапаном, а соленоидом-электрорегулятором. Этот режим увеличивает кпд автомобиля, но в несколько раз ускоряет износ фрикционной накладки ГДТ.

    Летом, в качестве борьбы с быстрым износом накладки, термодатчики некоторых машин сообщают компьютеру (ТСМ) о достижении критической температуры в 130° и “режим проскальзывания” ГДТ может отменяться компьютером.

    Если поддерживать чистоту и температуру масла в этой АКПП до 100 градусов, то TF-61SN будет ходить вечно.

    АКПП 09G – второй случай, когда Айсиновская коробка так часто и рано приходит в капремонт (первый – AW55-50). Сказывается, что эта трансмиссия:

    -“первый блин” на 6 ступеней, (с удлиненным периодом “детских болезней”)

    – пошла по рукам разных родителей. Коробку сделал один (японцы), а систему охлаждения, агрегатирование с двигателем и регулировки Блока Управления – другой (немцы).

    – первый реальный конкурент механическим КПП и ДСГ, и настройки позволяют ездить агрессивно и близко к предельным моментам.

     

    заказать обратный звонок

    ПРЕИМУЩЕСТВА
    НАШЕГО СЕРВИСА

    Точная стоимость

    Вы знаете общую стоимость проведения ремонтных работ до их начала. В процессе ремонта она не увеличится.

    Сервис в собственности

    Вы не переплачиваете за аренду ремонтных боксов. Все ремонтные мастерские находятся в собственности.

    Без наценки на запчасти

    Вы платите только за ремонт и обслуживание вашего авто. Нет нужды приобретать дорогие автозапчасти и комплектующие.